معهد RUSI الإنكليزي: العمود الفقري لروسيا يتحول إلى إيران

لا تزال قمة طهران وتطور العلاقات الروسية الإيرانية، تأخذ حيزاً مهماً من نقاشات ومقالات الخبراء والمتابعين ومراكز الأبحاث، المتخصصين في العلاقات الدولية. وفي مقدمة ما لحقه من تطوير، هو العلاقات الاقتصادية فيما بين الدولتين، وهذا ما يتطرق الى جانب منه هذا المقال للكاتبة والباحثة “إميلي فيريس” في “المعهد الملكي للخدمات المتحدة – روسي – RUSI”، وهو قطاع السكك الحديدية، التي تعتبر العمود العسكري والتجاري لروسيا.

وهذا النص المترجم:

نظراً لتأثر تجارتها مع الغرب بالعقوبات الدولية، تتطلع روسيا إلى تنشيط الجهود لتحسين روابط السكك الحديدية مع جوارها الجنوبي.

وُصفت زيارة الرئيس الروسي فلاديمير بوتين إلى طهران إلى جانب نظيره التركي رجب طيب أردوغان في تموز / يوليو، بأنها فرصة للدول الثلاث لإثبات علاقتها ضد الغرب، ولروسيا لإظهار أنها ليست معزولة دبلوماسياً، بالإضافة إلى إشارة إلى أنه لا تزال هناك دول مستعدة لقبول وجهات نظر روسيا للعالم. لكن واحدة من زوايا القمة الأقل نقاشًا وربما الأكثر أهمية، كانت إعلان بوتين أن روسيا ستنشئ قسمًا من خط سكة حديد رشت-أستارا في إيران، بهدف ربط الشبكة بين إيران وأذربيجان والهند وروسيا. تعني العقوبات الدولية أن روسيا لم تعد قادرة على ضمان أن شبكة السكك الحديدية الغربية ستنقل بضائعها بحرية، كما أن الاعتماد المفرط على الصين في تجارة السكك الحديدية يخلق اختلالًا في توازن القوى – لذا فإن تحديد شركاء جدد في الجنوب سيكون مفتاحًا لتنميتها الاقتصادية.

خطط طويلة الأمد

كان مسار السكك الحديدية المخطط هذا قيد المناقشة منذ عام 2000 على الأقل، عندما تم ذكره لأول مرة خلال المؤتمر الدولي الأوراسي الثاني حول النقل في سان بطرسبرج. ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب (INSTC) هو طريق يبلغ طوله حوالي 7200 كيلومتر، وهو مصمم لربط الهند والخليج العربي ببحر قزوين وروسيا عبر إيران، عن طريق السكك الحديدية والطرق البرية والسفن. تهدف INSTC إلى توفير طريق نقل أرخص، يمتد من سانت بطرسبرغ إلى ميناء مومباي في الهند، ويقدم بديلاً للطريق البحري حول أوروبا عبر قناة السويس.

هناك أسباب جيوسياسية واضحة لروسيا لإعادة إحياء هذه الخطة الآن، رمزية وعملية. سيؤدي استكمال المسار إلى ربط ممر نقل فعليًا بين روسيا وأذربيجان وإيران والهند، مما يسلط الضوء على حقيقة أنه حتى مع استمرار حرب أوكرانيا، لا تزال روسيا قادرة على دعوة الحلفاء السياسيين الآخرين المستعدين للتعامل معها. لدى إيران بالفعل اتفاقية تجارة تفضيلية مع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي الذي تهيمن عليه روسيا – وهو تحالف يضم دولًا سوفييتية سابقة في الغالب ويتصور منطقة تجارة حرة ورسومًا جمركية أقل – وهو ساري المفعول لمدة ثلاث سنوات وينتهي في تشرين الأول / أكتوبر. وهناك مفاوضات جارية لترقية هذه الاتفاقية إلى اتفاقية تجارة حرة قبل انتهاء صلاحيتها الحالية، والتي من المحتمل أن تكون قد دفعت المشروع إلى العمل.

من الناحية العملية، يبدو أن الممر سيعزز التجارة بين روسيا والحلفاء الاقتصاديين المحتملين، في وقت يخضع فيه الاقتصاد الروسي لعقوبات دولية تقييدية. على سبيل المثال، في عام 2015، تدفقت حوالي 7.3 مليون طن من حركة المرور عبر خط الشمال والجنوب، ويُعتقد أن هذا قد يزيد إلى 10 ملايين بمجرد وضع المسار النهائي. كما ناقش بوتين مؤخرًا المسار مع الرئيس الأذربيجاني إلهام علييف على الخطوط الجانبية لقمة بحر قزوين في حزيران / يونيو، مشيرًا إلى أن معظم المسار قد تم بالفعل، ولم يتبق منه سوى 146 كم. لكن روسيا لديها دوافعها الخاصة لهذه الصفقة.

العمود الفقري لروسيا

بالنسبة لروسيا، تعتبر السكك الحديدية وسيلة نقل مدنية وعسكرية حيوية، لا سيما للصناعات الاستخراجية التي يعتمد عليها الاقتصاد الروسي. ينظر الكرملين إلى تكتل السكك الحديدية الروسية القوي، الذي يسيطر عليه “أوليغ بيلوزروف”، باعتباره أحد الأعمدة الأساسية للبلاد، والمسؤول عن دفع جانب رئيسي من جوانب الاقتصاد السياسي لروسيا إلى الأمام، وبالتالي أمنها القومي. يعتمد جيشها أيضًا على السكك الحديدية لنقل القوات والمعدات، ويعتمد جزء كبير من تجارة روسيا مع الصين على استخدام خط عبر سيبيريا وبايكال أمور. لكن هذه الطرق مثقلة بالفعل، وبينما تم إنشاء نفق جديد العام الماضي وتحديث أجزاء من الخط، الاعتماد المفرط على الصين في تجارة السكك الحديدية يضع روسيا في موقف ضعيف في الشراكة، مدين بالفضل للعمل كمورد لعميلها.

كما أدت العقوبات الغربية إلى تعقيد الصورة بالنسبة لروسيا. في تموز / يوليو 2022، حظرت ليتوانيا عبور البضائع الخاضعة للعقوبات بما في ذلك الصلب والمعادن الحديدية الأخرى من روسيا عبر أراضيها إلى كالينينجراد. على الرغم من أن ليتوانيا رفعت الحظر في وقت لاحق، إلا أنها سلطت الضوء لروسيا على نقاط الضعف المحتملة، للاعتماد على شبكة السكك الحديدية في الغرب. من المحتمل أن يكون تنشيط المناقشات حول تجارة السكك الحديدية مع شركاء مثل إيران جزءًا من هذه الصورة.

العقوبات والاستراتيجيات

لكن هناك العديد من القضايا العملية والسياسية التي ستؤثر على خطط روسيا لاستخدام إيران كدولة عبور.

الأول هو أن إيران وروسيا تخضعان لعقوبات دولية. وهذا يجعل التحويلات المالية بين النظامين البنكيين تحديًا، مما يقيد المستثمرين من القطاع الخاص، ولذلك يجب أن تكون معظم مشاريع البنية التحتية مدعومة من الدولة. تعمل السكك الحديدية الروسية مع السكك الحديدية الإيرانية منذ سنوات: لطالما روّج بيلوزيروف بأهمية تطوير تدفقات الشحن عبر منطقة أستراخان الجنوبية الروسية (مركز نقل رئيسي) إلى إيران، وفي عام 2018 أعلن عن مشروع لكهربة طريق جارمسار-إنشي بورون الإيراني إلى إيران. تضاعف سرعتها على أمل مضاعفة نقل البضائع أربع مرات. لكن في عام 2020، انسحبت شركة السكك الحديدية الروسية من هذا المشروع بعد أن فرضت الولايات المتحدة عقوبات قطاعية على إيران، خوفًا من الوقوع تحت العقوبات نفسها. ولكن منذ اندلاع حرب أوكرانيا في شباط / فبراير، تم في الواقع فرض عقوبات على السكك الحديدية الروسية من قبل الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، وهو ما من المرجح أن يزيل هذا القيد بالذات.

على الرغم من أنه من غير المحتمل أن تشعر أي دولة أخرى من الدول الأطراف في INSTC بالقلق من وقوع عقوبات دولية عليها، إلا أن هذه الإجراءات الأخيرة أضرت بصادرات السكك الحديدية الروسية بشكل خاص وستؤثر على سلسلة التوريد بأكملها. في حين أن السكك الحديدية الروسية لا تنشر توقعات الشحن الخاصة بها، فقد اعترف بيلوزيروف بانخفاض متحفظ محتمل في حركة الشحن بحوالي 5٪ هذا العام. كان النزوح اللاحق للاعبين الغربيين من سوق السكك الحديدية – مثل شركة سيمنز الألمانية، التي تخدم وتدير السكك الحديدية عالية السرعة في روسيا – ضربة أخرى، وستضطر السكك الحديدية الروسية إلى تصنيع المكونات التي قدمتها شركة سيمنز في أماكن أخرى، والتي يمكن أن تعيقها جميعًا INSTC.

تشير استراتيجية تطوير الكرملين لموانئه المطلة على بحر قزوين حتى عام 2030، والتي تم توقيعها في حزيران / يونيو 2019، على وجه التحديد إلى التكامل مع إيران والهند وربط هذه الاستراتيجية مع INSTC، على الرغم من أن موانئ روسيا الثلاثة على بحر قزوين لا تمثل سوى حوالي 0.5٪ من إجمالي الإنتاج في الموانئ الروسية، فإن الاستراتيجية تتوخى تعزيز ذلك من خلال بناء موانئ جديدة. يبدو أن ميناء ماخاتشكالا الجنوبي الروسي يطور روابط جيدة مع نظرائه الإيرانيين: سافر وفد من إيران إلى ماخاتشكالا في نيسان / أبريل 2022 لمناقشة الدور الذي يمكن أن يلعبه الميناء في تحسين العلاقات الثنائية بين روسيا وإيران، ولدى الشركات الإيرانية حصص مسيطرة في كل من مينائي ماخاتشكالا وأستراخان على بحر قزوين.

يقدم ماخاتشكالا ميزة إستراتيجية باعتباره الميناء الوحيد الخالي من الجليد في المياه العميقة على بحر قزوين، لكن مزاعم الفساد في الميناء، بما في ذلك الصراع للسيطرة على المحطات بين رجال الأعمال المحليين الأقوياء، تخلق عائقًا إضافيًا للتجارة هناك. كما أنه ليس من الواضح ما إذا كانت الموانئ الإيرانية لديها القدرة على قبول زيادة كبيرة في الشحنات، في حالة ما إذا كانت شركة INSTC تؤتي ثمارها. تم تصنيف العديد من مشغلي الموانئ الإيرانية على وجه التحديد بموجب العقوبات الدولية، مما سيجعل من الصعب جذب الاستثمار الخاص لتحديث وتوسيع نظام الموانئ.

على الرغم من أوجه القصور العملية والسياسية هذه، فمن الواضح أن روسيا تضع إيران في الاعتبار في استراتيجيتها الرسمية للتنويع بعيدًا عن الاعتماد على شبكة النقل الغربية. إذا كان النقل هو العمود الفقري للاقتصاد السياسي الروسي، فقد تكون إيران الدعامة الداعمة التي تتطلبها روسيا.